Accidente de Air India Express: análisis de seguridad
Como la seguridad es lo más importante para sus clientes, Menkor Aviation ofrece información sobre seguridad. Hoy hablamos del accidente que sufrió un Boeing 737-800 el 7 de agosto de 2020 en Calicut (India).
7 de agosto de 2020 – El 737-800 VT-AXH (36323/2108, 13,7 años de antigüedad), operado por Air India Express, se salió de la pista 10 tras aterrizar a las 19:41 hora local (14:11Z) y cayó por un barranco en Kozhikode (India) (VOCL) el 7 de agosto de 2020. Según las primeras informaciones periodísticas, fallecieron los dos pilotos y 14 pasajeros.
La DGCA india declaró: «Air India Express AXB1344, B737 de Dubái a Calicut, 191 personas a bordo, visibilidad de 2000 metros, lluvia intensa; tras aterrizar en la pista 10, siguió rodando hasta el final de la pista, cayó al valle y se partió en dos».
Los datos ADS-B muestran que el avión realizó una aproximación a la pista 28 unos 20 minutos antes del aterrizaje del accidente, pero hizo un motor y al aire.
La pista 10/28 mide 2845 metros (9330 pies) de largo y dispone de aproximaciones ILS en ambos extremos.
El METAR sugiere que había viento de cola para la pista 10:
– VOCL 071400Z 26012KT 2000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1008 TEMPO 1500 -RA BR=
– VOCL 071430Z 24011KT 2000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1009 TEMPO 1500 -RA BR
Por el momento no sabemos cuál fue la causa de la salida de pista. Aunque se desconocen las causas del accidente, Menkor Aviation desea informar, de manera general, de lo que la FAA ha publicado como SAFO (Safety Alert for Operators, alerta de seguridad para operadores).
Asunto: Eficacia de frenado de los turborreactores en pistas mojadas.
Objeto: Esta SAFO (alerta de seguridad para operadores) anula y sustituye a la SAFO 15009 y advierte a los operadores y pilotos de que los datos orientativos para aterrizajes en pista mojada pueden no ofrecer un margen de parada seguro, sobre todo en condiciones de lluvia moderada o intensa.
Antecedentes: Las salidas de pista que se producen en pistas mojadas suelen implicar varios factores contribuyentes, como una toma de contacto larga, un uso inadecuado de los dispositivos de deceleración, viento de cola y una fricción disponible menor de la esperada. Varios incidentes y accidentes recientes de aterrizaje han suscitado dudas sobre las hipótesis de rendimiento de parada en pista mojada. El análisis de los datos de parada de estos incidentes y accidentes indica que, en cada caso, el coeficiente de fricción de frenado fue significativamente inferior al esperado para una pista mojada según la definición del Título 14 del Código de Reglamentos Federales (14 CFR), parte 25, § 25.109, y los métodos de la circular consultiva (AC) 25-7D.
Estos incidentes y accidentes se produjeron tanto en pistas ranuradas como sin ranurar. Los datos indican que aplicar un margen de seguridad del 15 % a los datos orientativos de la evaluación a la llegada en pista mojada, como recomienda la SAFO 19001 (o la guía vigente), puede ser insuficiente en determinadas condiciones de pista mojada. Los procedimientos de evaluación de las prestaciones de despegue y aterrizaje (TALPA), implantados por la FAA el 1 de octubre de 2016, aportaron nuevos elementos sobre cómo las tripulaciones pueden evaluar la eficacia de frenado de la pista antes del aterrizaje. TALPA define WET (mojada) como «incluye húmeda y con una profundidad de agua de 1/8 de pulgada o menos», y CONTAMINATED (contaminada) como «más de 1/8 de pulgada de agua».
Análisis: Estas salidas de pista se han producido en pistas ranuradas y lisas durante periodos de lluvia moderada a intensa. El análisis de estos incidentes y accidentes indica que, en cada caso, el coeficiente de fricción de frenado fue significativamente inferior al esperado, y que puede necesitarse entre un 30 y un 40 % más de distancia de parada si la pista pasa de mojada a contaminada en función de la intensidad de la lluvia o de la contaminación por agua notificada (más de 1/8 de pulgada de profundidad). En la evaluación operativa del aterrizaje en vuelo, determinar si la pista está mojada o posiblemente contaminada es responsabilidad del piloto.
La FAA recomienda que los aeropuertos notifiquen las condiciones de pista «mojada». Sin embargo, los aeropuertos no están obligados a notificar cuando una pista solo está mojada. Además, puede que un aeropuerto no sea capaz de emitir un NOTAM de estado de la pista (FICON) ante chubascos repentinos que dejen en la pista más de 1/8 de pulgada de agua (contaminada). La intensidad de la lluvia puede ser el único indicio del que dispone el piloto de que la profundidad del agua en la pista podría ser excesiva. El umbral de 1/8 de pulgada que separa una pista mojada con un RWYCC de 5 de una pista contaminada con más de 1/8 de pulgada de agua y un RWYCC de 2 se basa en la posibilidad de hidroplaneo dinámico. Esto puede ocurrir especialmente con lluvia moderada si la pista no tiene un bombeo adecuado, no está ranurada, no tiene una capa de rodadura porosa (PFC) o cuando el drenaje del agua se ve desbordado. Con lluvia intensa, puede ocurrir incluso en una pista ranurada o PFC bien mantenida.
El RCAM de TALPA recomienda utilizar datos de prestaciones de aterrizaje asociados a un frenado medio a deficiente, o RwyCC de 2, si se prevé que haya en la pista más de 1/8 de pulgada de agua. Cuando prevean aterrizar en una pista lisa con lluvia moderada o intensa, o en una pista ranurada o PFC con lluvia intensa, los pilotos deben considerar que la superficie puede estar contaminada con agua de más de 1/8 de pulgada de profundidad y ajustar en consecuencia su evaluación de la distancia de aterrizaje. Los pilotos deben utilizar todos los recursos disponibles para determinar las condiciones que pueden encontrar al aterrizar, incluidos el control del tráfico aéreo (ATC), los FICON (ya que algunos aeropuertos sí notifican las condiciones de pista mojada), la visibilidad en vuelo y/o el radar meteorológico de a bordo.
Nota: Solo se emite una observación meteorológica especial (SPECI) si comienza una tormenta. No se emite un SPECI cuando simplemente cambia la intensidad de la lluvia.
Saber de antemano si su avión puede o no detenerse dentro de la distancia de aterrizaje disponible si las condiciones de la pista se degradan a un estado medio a deficiente (RwyCC = 2) es fundamental cuando se opera con lluvia moderada o intensa. Puede ser necesario un motor y al aire, una espera o un desvío si la intensidad de la lluvia supera lo que puede ser aceptable para la operación prevista.
Algunas de las deficiencias de frenado en pista mojada se han producido en aeropuertos estadounidenses a los que se aplican las normas de diseño y mantenimiento de pistas de la parte 139 del 14 CFR. Los operadores deben tener en cuenta que es posible que estas normas de diseño y mantenimiento de pistas no se cumplan en otros países. Las normas de diseño, construcción y/o mantenimiento de pistas de muchos países se basan en las normas de diseño y mantenimiento de pistas del Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), pero puede faltar supervisión en su aplicación. Fuera de Estados Unidos, se utilizan con menos frecuencia el ranurado o la capa PFC, que, cuando existen, suelen favorecer el drenaje y reducir el riesgo de hidroplaneo durante las precipitaciones, lo que mejora la eficacia de frenado. Salvo que el piloto o el operador conozca el programa de mantenimiento de la pista y sepa que esta está ranurada o tiene una superficie PFC capaz de ofrecer buena fricción durante periodos de lluvia moderada o intensa, deben plantearse basar su evaluación a la llegada en las recomendaciones anteriores. Los operadores de aviones también deben aclarar al operador del aeropuerto sus necesidades de información en lo que respecta a las condiciones de pista «mojada».
Como se indicaba al principio, otros factores contribuyentes habituales de las salidas de pista mojada son, entre otros, una toma de contacto tardía, una aplicación inadecuada de los dispositivos de deceleración y los aterrizajes con viento de cola. Los operadores de aviones deben revisar sus programas de formación para garantizar que las tripulaciones conocen las hipótesis utilizadas para elaborar los datos de la evaluación a la llegada, como la distancia supuesta entre el umbral y la toma de contacto y los usos recomendados de los dispositivos de deceleración. Los operadores de la parte 121 del 14 CFR deben asegurarse además de que las tripulaciones conocen el viento supuesto en los cálculos de despacho originales del vuelo. La circular consultiva 91-79A trata estas cuestiones, y los operadores deben revisar las orientaciones que contiene.
Medidas recomendadas: Los directores de seguridad y directores de operaciones (parte 121), los directores de operaciones (partes 135 y 125), los gestores de programa (parte 91K) y los pilotos (parte 91) deben asegurarse de que los pilotos verifican, antes de iniciar una aproximación, que el avión puede detenerse dentro de la distancia de aterrizaje disponible utilizando un RwyCC de «2» siempre que exista la probabilidad de lluvia moderada o más intensa en una pista lisa, o de lluvia intensa en una pista ranurada o PFC. Contacto: las preguntas o comentarios sobre esta SAFO deben dirigirse a la Air Carrier Operations Branch de la Air Transportation Division, en el (202) 267-8166.