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Crash d’Air India Express du 7 août 2020 – Analyse de Sécurité

La sécurité étant notre priorité, Menkor Aviation fournit régulièrement des informations sur les mesures de sécurité. Aujourd’hui, nous parlerons de l’accident survenu le 7 août 2020 avec un Boeing 737-800 d’Air India Express à Calicut en Inde.

07 août 2020 – 737-800, VT-AXH (36323/2108, 13,7 ans), exploité par Air India Express, a dépassé la piste 10 après son atterrissage à 19: 41L (14: 11Z) et est tombé dans un ravin à Kozhikode, Inde ( VOCL) le 7 août 2020. Les premiers rapports indiquent que les pilotes et les 14 passagers sont décédés.

La DGCA indienne a déclaré: « Air India Express AXB1344, B737, Dubai à Calicut, personne à bord: 191, visibilité: 2000 mètres, fortes pluies, après l’atterrissage sur la piste 10, a continué à roulé jusqu’au bout de la piste et est tombé dans la vallée et s’est fracturé en deux pièces. »

Les données de l’ADS-B montrent que l’aéronef a effectué une approche sur la piste 28 environ 20 minutes avant l’incident, mais qu’il a remis les gazs. 

La piste 10/28 mesure 2845 mètres (9330 pieds) avec des approches ILS aux deux extrémités.
Le METAR suggère qu’il y avait un vent arrière pour la piste 10:
– VOCL 071400Z 26012KT 2000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1008 TEMPO 1500 -RA BR=
– VOCL 071430Z 24011KT 2000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1009 TEMPO 1500 -RA BR

Nous ne savons pas pour le moment quelle a été la raison du dépassement. Bien que la raison de l’accident ne soit pas connue, Menkor Aviation souhaite informer d’une manière générale ce que la FAA a publié en tant que SAFO (Safety Alert for Operators).

Sujet: Performances de freinage des avions avec turboréacteurs sur pistes mouillées.

Objectif: Ce SAFO (Safety Alert for Operators – Alertes de sécurité pour les exploitants) annule et remplace le SAFO 15009. Il avertit les exploitants d’avions et les pilotes que les données de précaution pour les atterrissages sur piste mouillée peuvent ne pas fournir une marge d’arrêt sûre, en particulier dans des conditions de pluie modérée ou forte.

Contexte: Les dépassements de piste à l’atterrissage qui se produisent sur des pistes mouillées impliquent généralement plusieurs facteurs contributifs tels qu’un long toucher des roues, une mauvaise utilisation des dispositifs de décélération, un vent arrière et moins de frottement disponible que prévu. Plusieurs incidents / accidents d’atterrissage sur piste récents ont soulevé des inquiétudes quant aux hypothèses de performances d’arrêt sur piste mouillée.
L’analyse des données d’arrêt de ces incidents / accidents indique que le coefficient de frottement de freinage dans chaque cas était significativement plus bas que prévu pour une piste mouillée tel que défini par le titre 14 du Code of Federal Regulations (14 CFR) partie 25 § Section 25.109 et  Advisory Cecular (AC), méthodes 25-7D.

Ces incidents / accidents se sont produits sur des pistes rainurées et non rainurées. Les données indiquent que l’application d’une marge de sécurité de 15% aux données d’avis d’heure d’arrivée sur piste mouillée, comme le recommande le SAFO 19001 (ou les directives actuelles), peut être inadéquate dans certaines conditions de piste mouillée. Les procédures d’évaluation des performances de décollage et d’atterrissage (TALPA) mises en œuvre par la FAA le 1er octobre 2016, ont ajouté de nouvelles informations sur la façon dont les équipages de conduite peuvent évaluer les performances de freinage sur piste avant l’atterrissage. TALPA définit WET comme «Comprend l’humidité et 1/8 de pouce ou moins de profondeur d’eau», tandis que CONTAMINATED est «supérieur à 1/8 de pouce d’eau».

Air India Express Boeing 737 Crash

Développement: Ces dépassements de piste se sont produits sur des pistes rainurées et lisses pendant des périodes de pluie modérée à forte. L’analyse de ces incidents / accidents indique que le coefficient de frottement lors du freinage était significativement plus bas que prévu dans chaque cas, et que 30 à 40% de distance d’arrêt supplémentaire peut être nécessaire si la piste passe de l’état mouillé à la piste contaminée en fonction de l’intensité des précipitations pluvieuses, ou d’un signalement de contamination à l’eau (plus de 1/8 pouce de profondeur). Pour l’évaluation opérationnelle de la possibilité d’atterrissage en vol, il incombe aux pilotes de déterminer si la piste est mouillée ou potentiellement contaminée.

La FAA recommande aux aéroports de déclarer les « conditions humides». Cependant, ils ne sont pas tenus de les signaler lorsqu’une piste est seulement mouillée. De plus, un aéroport peut ne pas être en mesure de générer un NOTAM sur l’état du terrain (FICON) pour les averses de pluie soudaines qui entraînent une eau sur la piste de plus de 1/8 pouce de profondeur (piste contaminée). L’intensité des précipitations peut être la seule indication dont dispose le pilote pour déterminer si la profondeur de l’eau présente sur la piste peut être excessive. Le seuil de 1/8 pouce qui sépare une piste mouillée avec un RWYCC de 5 d’une piste contaminée avec un RWYCC de 2 est basé sur la possibilité d’aquaplanage dynamique. Cela peut être particulièrement vrai sous une pluie modérée si la piste n’est pas correctement couronnée, rainurée, construite avec un revêtement de couche de friction poreuse (PFC), ou lorsque le ruissellement de l’eau est submergé. Lors de fortes pluies, cela peut être même vrai sur une piste rainurée ou avec PFC correctement entretenue.

Le TALPA RCAM recommande d’utiliser les données de performance à l’atterrissage associées à un freinage moyen à faible ou à un RwyCC de 2, si plus de 1/8 pouce d’eau est prévue sur la piste. Lorsqu’ils prévoient d’atterrir sur une piste lisse dans des conditions de pluie modérée ou forte, ou lorsqu’ils atterrissent sur une piste rainurée ou PFC sous de fortes pluies, les pilotes doivent tenir compte du fait que la surface peut être contaminée par de l’eau à une profondeur supérieure à 1/8 pouce et ajuster leur évaluation de la distance d’atterrissage en conséquence. Les pilotes devraient utiliser toutes les ressources disponibles pour déterminer les conditions auxquelles ils peuvent s’attendre à l’atterrissage. C’est-à-dire le contrôle de la circulation aérienne (ATC), les FICON (comme certains aéroports signalent des conditions humides), la visibilité en vol et/ou le radar météorologique à bord.

Remarque: Une observation météorologique spéciale (SPECI) ne sera générée que si un orage commence. Un SPECI n’est pas généré lorsque les taux de précipitations changent simplement.

Il est essentiel de savoir à l’avance si votre aéronef peut ou non s’arrêter dans la distance d’atterrissage disponible si les conditions de la piste se détériorent à un état moyen à mauvais (RwyCC = 2) lors de l’utilisation sous une pluie modérée ou forte. Une remise de gaz, une attente ou un détournement peuvent être nécessaires si l’intensité des précipitations augmente au-delà de ce qui pourrait être acceptable pour atterrir.

Certains des problèmes de freinage sur piste mouillée se sont produits dans des aéroports Américains où les normes de conception et d’entretien des pistes 14 CFR Part 139 s’appliquent. Les exploitants d’avions doivent savoir que les normes de conception et d’entretien des pistes susmentionnées peuvent ne pas être respectées dans d’autres pays. Les normes de nombreux pays pour la conception, la construction et/ou l’entretien des pistes sont fondées sur les normes de l’Annexe 14 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), mais elles peuvent manquer de supervision dans la mise en œuvre. En dehors des États-Unis, il y a souvent moins d’utilisation de rainures ou de recouvrement PFC. Ces derniers aident au drainage et atténuent le risque d’aquaplanage pendant les précipitations actives, améliorant ainsi l’action de freinage. À moins que le pilote ou l’exploitant ne connaisse le programme d’entretien de la piste et que la piste soit rainurée ou soit une surface PFC, il devrait envisager de baser son évaluation à partir des recommandations ci-dessus. Les exploitants d’aéronefs devraient également clarifier leurs besoins de déclaration à l’exploitant d’aéroport en ce qui concerne les conditions de piste «mouillées».

Comme indiqué initialement, les autres facteurs contributifs courants pour les sorties de piste mouillée comprennent, sans toutefois s’y limiter, le toucher des roues retardé, l’application incorrecte des dispositifs de décélération et les atterrissages par vent arrière. Les exploitants d’aéronefs devraient revoir leurs programmes de formation en vol pour s’assurer que les pilotes connaissent les hypothèses utilisées pour créer les données utilisées pour l’évaluation de l’heure d’arrivée, comme la distance supposée entre le seuil et le toucher des roues et les utilisations recommandées des dispositifs de décélération. Les exploitants d’aéronefs du 14 CFR partie 121 devraient également s’assurer que les pilotes sont conscients du vent supposé dans les calculs de répartition d’origine pour le vol. La circulaire consultative 91-79A traite de ces questions et les exploitants devraient revoir les directives qui y figurent.

Action recommandée: Les directeurs de la sécurité et les directeurs des opérations (partie 121), les directeurs des opérations (parties 135 et 125), les gestionnaires de programme (partie 91K) et les pilotes (partie 91) devraient s’assurer que les pilotes vérifient, avant de commencer une approche, que l’aéronef peut s’arrêter dans la distance d’atterrissage disponible en utilisant un RwyCC de «2» chaque fois qu’il existe une probabilité de pluie modérée ou plus forte sur une piste lisse ou de fortes pluies sur une piste rainurée ou avec PFC.