Colisión con aves: más impactos en tiempos de Covid-19
El 09/08/2020, un Airbus A320-200 de AirAsia India, matrícula VT-HKG, que realizaba el vuelo I6-632 de Ranchi a Bombay (India), aceleraba para despegar por la pista 31 de Ranchi cuando la tripulación abortó el despegue después de que un motor ingiriera un ave y fallara con una explosión y chispas. El avión desaceleró sin problemas y regresó a la plataforma. Un A320-200 de sustitución, matrícula VT-JRT, llegó a Bombay con unas 9 horas de retraso.
Este incidente recuerda el célebre fallo de ambos motores del Airbus A320 en el Hudson, así como el fallo de ambos motores del Airbus A321-200 de Ural Airlines. Vamos a analizar la evolución de las colisiones con aves durante la pandemia de COVID-19.
Contexto de las colisiones con aves
En los últimos meses se ha observado un aumento de las colisiones con aves, mientras que el tráfico es muy reducido debido al confinamiento por la COVID-19. Este artículo ofrece información sobre los requisitos de certificación, algunas consecuencias de la COVID-19 y una serie de recomendaciones.
Aunque las colisiones con aves son un problema documentado tan antiguo como la propia aviación, su importancia como peligro no ha disminuido. La primera colisión con aves documentada que causó una víctima mortal se produjo en 1912, cuando el Wright Flyer se encontró con una bandada de gaviotas durante un vuelo de demostración. Desde entonces, se calcula que se han producido 47 accidentes mortales por colisión con aves en el transporte aéreo comercial, con un total de 242 víctimas mortales y 90 pérdidas de casco. Se cree que el número total de accidentes mortales en la aviación militar es mucho mayor.
Durante la década 1999-2008 se produjeron en total 71 accidentes por colisión con aves, de los cuales solo 6 causaron lesiones mortales. El mayor número de accidentes se produjo durante la fase de despegue (48 %), seguida de la aproximación (30 %) y la fase en ruta (15 %). En total, el 84 % de los accidentes por colisión con aves se produjeron durante las fases de despegue, aproximación y aterrizaje.
Requisitos de certificación frente a colisiones con aves
Desde el punto de vista normativo, las aves se dividen en tres categorías: grandes, medianas y pequeñas. Estas categorías se utilizan para definir los distintos criterios de certificación de la célula y de los motores. Recientemente, muchos investigadores han expresado su preocupación por que las antiguas normas de aeronavegabilidad se hayan quedado atrás frente a los cambios en las poblaciones y especies de aves (avifauna).
Los cambios climáticos y otros cambios ambientales afectan a las poblaciones de aves y a su comportamiento biológico, y estos cambios no se reflejan en los requisitos de certificación de los aviones. Por ello, los requisitos de certificación para aves grandes se han ampliado recientemente para incluir ensayos con grandes aves gregarias, con el fin de tener en cuenta la preocupación reciente por los cambios en la avifauna europea.
Boeing ha desarrollado un nuevo método de certificación para el borde de salida móvil de material compuesto de su Boeing 787. La célula, el parabrisas y los motores se someten a ensayos de impacto de aves.
Tendencia de las colisiones con aves durante la COVID-19
Por lo general, las aves y el resto de la fauna disfrutan del hábitat que rodea a muchos aeropuertos con mucho tráfico. Como muchos aeropuertos se sitúan en la periferia de grandes zonas urbanas, suelen estar rodeados de amplias extensiones de terreno sin uso ni urbanizar que sirven de zonas de seguridad. Esos terrenos sin urbanizar y las zonas verdes de los aeropuertos atraen a numerosas especies de aves y de fauna, sobre todo a medida que el hábitat adecuado se reduce por la expansión urbana. Al mismo tiempo, la falta de actividad humana y el bullicio general del aeropuerto suelen ahuyentar a los grandes depredadores, lo que ofrece a las aves y a la fauna un refugio más seguro. Muchos aeropuertos están además cerca de grandes humedales o balsas de drenaje, lo que hace estas zonas aún más atractivas para miles de aves migratorias, como aves acuáticas, limícolas, gaviotas y otras aves grandes. Por desgracia, son precisamente estas aves las que suponen un mayor riesgo para los aviones. Por ello, en el contexto actual de menor actividad aérea, cabe esperar que las aves y la fauna amplíen su entorno.
Muchas actividades habituales, como el corte de hierba, las patrullas de vigilancia de aves y las medidas de dispersión, pueden verse limitadas por la situación actual de plantillas reducidas, menores subvenciones aeroportuarias y menos movimientos de aviones en los aeródromos. Esto puede provocar un aumento de las aves y de la fauna que buscan alimento, comen, descansan o incluso anidan en los aeródromos o en sus proximidades.
Recomendaciones para los pilotos
Escenario 1:
• Un avión sufre un impacto de aves en la aproximación final para aterrizar: ¿debe el piloto continuar la aproximación o iniciar un motor y al aire / aproximación frustrada?
Tras el encuentro con las aves, la pregunta que hay que responder es: «¿Qué daños ha sufrido el avión y qué efecto tendrán en el desarrollo seguro del vuelo?».
Es posible que el alcance real de los daños en los motores, las superficies de mando o el tren de aterrizaje no se aprecie hasta aplicar potencia, configurar o maniobrar el avión. Por tanto, si se inicia un motor y al aire, el piloto puede verse rápidamente en una situación en la que la pista desaparece bajo el avión, pero este no puede realizar con seguridad una aproximación frustrada.
Por ello, en el escenario anterior, es aconsejable continuar la aproximación y aterrizar.
Escenario 2:
• Un piloto ve una bandada de aves delante en la aproximación final: ¿debe continuar la aproximación o iniciar un motor y al aire / aproximación frustrada?
Tras ver las aves, la pregunta que hay que responder es: «Si se inicia un motor y al aire, ¿qué probabilidad hay de que el avión evite la colisión con las aves?».
Hay que tener en cuenta dos cuestiones. En primer lugar, cuando una bandada de aves percibe una amenaza, suele moverse hacia arriba, posiblemente hacia la trayectoria del avión que inicia el motor y al aire. En segundo lugar, cuanto mayor es el empuje de los motores, mayores son los daños causados por la ingestión de aves: es probable que los daños sean menores si las aves impactan con los motores a bajo régimen o al ralentí.
Por tanto, en el escenario descrito, salvo que pueda realizarse un motor y al aire con un grado razonable de confianza en que el avión no impactará con las aves, es menos peligroso continuar la aproximación y aterrizar.