Avions électriques · Octobre 2026
Pipistrel Velis Electro S5-PII01, premier avion électrique certifié par l’AESA. Photo : Airjuice Photography, via Wikimedia Commons.
Les avions électriques volent bel et bien en 2026, et ils ne relèvent plus de la planche à dessin. En revanche, ils ne vous emmèneront pas de Paris à Lagos. La vraie question, en octobre 2026, est donc plus précise : quels appareils sont certifiés, lesquels transportent des passagers payants, et quels programmes restent des essais en vol assortis d’une date de mise en service ?
Pour un courtier en affrètement, la réponse est déjà claire. Les avions à batterie servent sur des étapes courtes, avec un élève pilote à bord ou, en Chine, deux touristes pour une boucle qui part et revient au même endroit. En revanche, on ne les voit ni en jet d’affaires, ni en évacuation sanitaire longue distance, ni en avion régional. Ce qui manque, c’est l’énergie embarquée, pas les annonces.
Brève histoire des avions électriques, sans la légende
D’abord, l’idée n’a rien de neuf : on monte des moteurs électriques sur des machines volantes depuis un siècle. Le premier vol habité vraiment abouti revient en général au Militky MB-E1, un Brditschka HB-3 modifié, en Autriche, le 14 octobre 1973. L’appareil a montré que c’était possible. Pourtant, il n’a pas lancé d’industrie, car les batteries de l’époque n’en avaient pas les moyens.
Démonstrations solaires et premiers prototypes
Ensuite, l’histoire récente commence avec le soleil plutôt qu’avec le lithium. Solar Impulse, le monoplace de Bertrand Piccard et André Borschberg, a bouclé un tour du monde par étapes en 2015 et 2016. Auparavant, le premier prototype, HB-SIA, avait déjà prouvé qu’un avion solaire pouvait voler toute une nuit. Ce tour du monde tenait de l’exploit de patience et de météo, pas du produit de transport. Aucune compagnie n’allait y vendre un siège.
Solar Impulse HB-SIA à l’atterrissage à Bruxelles : un démonstrateur, pas un avion de transport. Photo : Wikimedia Commons.
L’Airbus E-Fan, prototype biplace qui a volé au milieu des années 2010. Photo : Wikimedia Commons (Creative Commons).
De son côté, Airbus a pris le relais avec l’E-Fan, un biplace électrique qui a volé en 2014 puis traversé la Manche en 2015. Son successeur, l’E-Fan X, devait tester une propulsion hybride sur un BAe 146 avec Rolls-Royce et Siemens. Airbus l’a abandonné en 2020. La leçon dépasse l’avion : un programme technologique ne fait pas un plan de flotte.
Le premier avion école certifié
Puis, en juin 2020, une école a enfin pu acheter un avion électrique. Le Pipistrel Velis Electro, biplace dérivé du Virus, a obtenu le certificat de type EASA.A.573 de l’AESA, une première pour un avion électrique. L’autorité britannique (CAA) a suivi, puis la FAA dans la catégorie des avions de sport légers. Enfin, Transports Canada a validé le certificat en novembre 2025. Propriétaire de Pipistrel depuis 2022, Textron poursuit la production sous la marque Textron eAviation.
Le Spirit of Innovation (G-NXTE), avion record du programme ACCEL de Rolls-Royce. Photo : Wikimedia Commons (Creative Commons).
Un an plus tard, Rolls-Royce a signé un record de vitesse avec le Spirit of Innovation, issu de son programme ACCEL. En novembre 2021, l’appareil immatriculé G-NXTE a atteint environ 555 km/h sur une base mesurée. Pour les motoristes, les données sont précieuses. Comme avion d’affaires, en revanche, il n’a aucun sens : une seule place, quelques minutes d’autonomie et pas de cabine.
Avions électriques en 2026 : ce qu’ils permettent, et ce qu’ils ne permettent pas
La batterie fixe le rayon d’action
Pour la mission qu’on lui confie, un moteur électrique fait mieux qu’un moteur à pistons. Il est plus silencieux et compte moins de pièces mobiles. Ainsi, un aéroclub bien géré voit la différence sur la facture comme sur le voisinage. Tout se joue pourtant sur la batterie. Le kérosène (Jet-A) stocke environ quarante fois plus d’énergie par kilogramme que les batteries lithium-ion actuelles. C’est ce rapport, et non le communiqué de presse, qui fixe le rayon d’action.
Concrètement, un Velis Electro offre une cinquantaine de minutes de vol, de jour et à vue, pas un tour de la Méditerranée. La recharge, la température des batteries et les réserves fixent le nombre de rotations possibles dans la journée. Harbour Air, à Vancouver, en a fait l’expérience au grand jour. Son Beaver DHC-2 équipé d’un moteur magniX a décollé pour la première fois sur le fleuve Fraser le 10 décembre 2019. Le 18 août 2022, il a ensuite relié Vancouver au port de Victoria en 45 minutes environ. À la mi-2025, le programme totalisait une centaine d’heures de vol. Cependant, le refroidissement des batteries limitait toujours l’avion d’essai à deux vols par jour environ. Un Beaver à pistons, lui, enchaîne huit à dix rotations commerciales. Transports Canada évoquait un certificat de type supplémentaire pour 2026-2027. On reste donc loin d’un service régulier d’hydravion électrique.
Avion électrique classique ou eVTOL ?
Par ailleurs, on présente souvent comme un seul produit deux approches techniques très différentes. L’avion électrique classique utilise une piste, un cadre de certification connu et une borne de recharge sur un aérodrome existant. L’eVTOL, à décollage et atterrissage verticaux, doit en plus maîtriser la sustentation motorisée. Il exige aussi une nouvelle qualification de pilote et un vertiport, que la plupart des villes n’ont pas. La première voie fait de moins belles photos, mais elle se certifie plus vite. C’est d’ailleurs le pari de Beta Technologies avec l’ALIA CX300, un avion à décollage classique destiné d’abord au fret. La version à décollage vertical viendra plus tard. En 2026, la certification suivait son cours, avec un objectif fin 2026 ou début 2027. D’après le constructeur, le rayon d’action utile se compte en quelques centaines de milles nautiques. Autrement dit, une étape régionale, pas un océan.
Les programmes hybrides après le démonstrateur
Désormais, l’industrie admet ouvertement que l’hybride s’impose. Le 12 août 2026, Heart Aerospace a fait voler à Plattsburgh (État de New York) son démonstrateur à batterie grandeur nature, le X1. Le vol a duré 27 minutes, à un peu plus de 300 mètres sol, en puisant plus d’un mégawatt dans les batteries. Aucun avion à batterie plus grand n’avait encore volé. Quelques semaines plus tard, pourtant, Heart a renoncé à commercialiser l’ES-30 de 30 places. Il mise désormais sur l’ES-36, un hybride de 36 places annoncé pour 200 km environ en tout électrique et 1 200 km en mode hybride. Un premier vol de présérie est évoqué pour le second semestre 2028, et la mise en service attendra les années 2030. JSX a bien versé un acompte pour 50 appareils. Mais un acompte ne fait pas un calendrier.
Le Heart X1 (N301HX) lors de son premier vol, le 12 août 2026, près de Plattsburgh (État de New York). C’est un démonstrateur, pas l’avion de série. Photo : Heart Aerospace.
Qui transporte vraiment des passagers en avion électrique en 2026 ?
Si l’on s’en tient aux passagers payants, la liste est courte.
Les avions école déjà en service
D’abord, le Velis Electro a bien un usage commercial, au sens strict qui compte pour un régulateur. Des écoles agréées l’emploient pour la formation initiale payante, de jour et à vue. Green Flight Academy en Suède, Saxon Air au Royaume-Uni et plusieurs écoles européennes l’ont déjà mis en service. C’est un avion d’école, pas un taxi aérien.
EHang et les vols touristiques en Chine
Ensuite, un seul aéronef électrique à passagers réunit toutes les autorisations commerciales : certificat de type, certificat de production, certificat de navigabilité et certificat d’exploitant. Il s’agit de l’EHang EH216-S, et ces autorisations sont toutes chinoises. L’autorité chinoise (CAAC) a délivré le certificat de type en octobre 2023, puis un certificat de production en 2024. En mars 2025, Guangdong EHang General Aviation et Hefei Heyi Aviation ont reçu les premiers certificats d’exploitant. Pour l’instant, ils couvrent des vols touristiques habités qui partent et reviennent au même site. L’appareil biplace vole sans pilote. Selon EHang, l’EH216-S totalisait plus de 90 000 vols en mai 2026, sur plus de 40 sites en Chine. Des démonstrations ont aussi eu lieu à l’étranger. Mais elles ne valent ni certificat AESA ni certificat FAA. Un client Menkor ne peut donc pas en réserver un à Paris, Dubaï ou Lagos.
Les taxis aériens occidentaux, toujours sans billet
En revanche, les taxis aériens occidentaux ont progressé, sans être encore en vente. En 2026, Joby abordait la dernière étape de sa certification de type FAA, avec un appareil conforme en essais. Son accord avec l’autorité des transports de Dubaï (RTA) en fait souvent le premier terrain commercial annoncé. De son côté, Archer avait fait accepter par la FAA ses moyens de conformité pour le Midnight. La société a aussi déposé en mai 2026 un dossier d’exploitant commercial (Part 135) et vise un certificat de type restreint à Abou Dhabi. Au troisième trimestre 2026, les analystes voyaient encore un premier billet américain fin 2026 au plus tôt, si les certificats tombaient. Plusieurs études sérieuses repoussent même un service passagers régulier à 2028. Début octobre 2026, ni Joby ni Archer n’exploitait de liaison urbaine ouverte à la vente.
Enfin, l’Alice d’Eviation sert d’avertissement. Ce projet électrique de neuf places affichait un carnet de commandes bien rempli sur le papier. Il a effectué un court vol en septembre 2022. En février 2025, la société a pourtant mis le programme en pause et réduit ses effectifs, le temps de trouver de nouveaux fonds. Des lettres d’intention ne suffisent pas à faire voler un avion à batterie.
Ce que les avions électriques changent pour l’affrètement en 2026
Rien de tout cela ne modifie le coût d’un jet privé pour un Falcon, un Challenger ou un Global. Les missions de Menkor dépassent de très loin ce qu’une batterie de 2026 peut offrir : Europe–Afrique de l’Ouest, Dubaï–Johannesburg ou ambulance aérienne avec civière et médecin. Notre estimateur ne cache aucune option « jet d’affaires électrique ». Si quelqu’un vous en propose un, il vend du rêve.
Sur ce marché, le vol électrique arrivera d’abord, s’il arrive, par la petite porte. On pense aux sauts d’île en île ou de port à port de moins d’une demi-heure, une fois que le refroidissement et les réserves tiendront une journée complète. Viendront aussi le fret et les pièces détachées vers des pistes courtes, et bien sûr la formation, déjà lancée. Pour un aller simple court aujourd’hui, les vols à vide en avion à turbine restent la vraie bonne affaire. Dans les années 2030, un régional hybride pourrait intéresser un groupe qui affrète un turbopropulseur sur 400 km. En revanche, il ne changera rien pour un conseil d’administration à Libreville.
De plus, la réglementation avancera moins vite que les prototypes, et c’est tant mieux. L’AESA et la FAA doivent encore finaliser les règles de sustentation motorisée, les qualifications des pilotes et les normes de vertiports. D’ici là, l’eVTOL restera une démonstration plutôt qu’un moyen de transport. Le certificat chinois ne s’exporte pas. Quant au certificat restreint d’Abou Dhabi, c’est un début, pas un réseau.
Avions électriques en 2026 : le bilan en clair
En résumé, les avions électriques volent pour de vrai en 2026, mais à petite échelle. Côté exploitation certifiée et régulière, on trouve un biplace d’école en Europe et des vols touristiques sans pilote en Chine, sous certificat national. Tout ce qui ressemble à un avion de ligne ou à un jet d’affaires reste en essais, repasse à l’hybride ou est en pause.
Au cours de la prochaine décennie, les progrès plausibles concerneront des vols courts, fréquents et peu gourmands en infrastructures. Ce seront des flottes d’école, des liaisons entre ports et îles, et du fret vers des sites déjà équipés d’une piste et d’une borne. Au-delà de 200 km avec réserves et charge utile, l’hybride à prolongateur d’autonomie reste la solution honnête. Quant aux taxis aériens verticaux, ils s’implanteront peut-être dans deux ou trois villes du Golfe ou des États-Unis avant d’offrir de vrais horaires.
Finalement, pour un client qui affrète un avion, le conseil pratique reste le même. Choisissez l’appareil adapté à la piste, à la distance et à votre journée, qu’elle soit médicale ou professionnelle. En 2026, cet avion a une turbine. Le vol électrique mérite qu’on le suive de près, mais pas encore qu’on le chiffre.
Menkor Aviation affrète des avions à turbine en Europe, en Afrique et dans le Golfe, et organise aussi l’ambulance aérienne et le fret quand la mission l’exige. Pour un devis ferme, joignez-nous 24 h/24 au +33 6 63 39 37 93, par e-mail à [email protected] ou via notre formulaire de contact.